城際網約出行中的一對矛盾（轉載）
2022-10-08 10:29:09 定制客運系統近期特意體驗了一次跨城順風車，整個過程平淡無奇，但很好解決了上門接送、按時出行、安全提前到達的基本需求。
這里有兩個問題：一是具體的，即車主是順帶還是專職，這是涉及到運力可觸及和規模實現的問題。車主所言是順帶，具體是否真實，無從考證，這里姑且不論。二是宏觀的，即出行需求高度個性化的情況下，要高效滿足旅客需求是一個巨大的挑戰，這是一個令人困擾的矛盾。
這種挑戰來自于三個方面：
一是需求高度分散和不確定。需求各不相同，旅客只想從自己所在位置出發，到達自己想去的地方，從整體市場看，千人千面，有無數個不同的起訖點，因此，市場是不確定的。從一個地方到另一個地方是旅客一個需要去解決實際問題，從個體的角度看，這個需求是極其確定的。這就有了一句話，即市場的整體不確定性是由幾乎無數的個體需求的確定性構成的。因此，我們不能用整體市場不確定性來談論產品創新的困境，更不能用固定不變的基本假設和行為習慣來應對這種整體市場的不確定性。
二是供給的規模經濟效應失靈。過去都是標準化產品服務和大規模生產，即“五定”的服務標準、大容量的巴士等，其優點在于規模經濟帶來的低成本。但傳統企業存在的問題是管理費用是龐大的，沖抵了一部分規模經濟性所帶來成本優勢。但是隨著人們出行需求的日益個性化，競爭主體也日益多元化，競爭能力要求也會是多元要求，即價格（成本）、產品（便利）、質量（及時性、增值服務等）等。要去一一滿足眾多的確定性的個體需求，那就需要從產品提供上要實現到門、或就近點接送，同時，要確保出行服務第一質量要求即及時性的話，沿用過去大規模生產的方式來定制服務個性化需求的成本太高，這需要比需求量大得多運力成本來支撐，同時，新的技術，如網絡平臺以及管理技術的開發和應用，也會增加產品提供的初始成本。
行業實踐中也在通過改革和創新來試圖化解這一對矛盾，即努力降低產品提供成本。例如，大巴車換成小車運營、燃油車換成新能源車運營（盡管新能源車價格較燃油車貴，但運營成本低很多，購置價格在總成本結構中的影響不大）、車站改成“城市會客廳”、“驛站”和“上下車點”等。（要將汽車站化為零，更讓上下車點等更接近客戶，最關鍵的是大幅減低并調整成本結構，是時候關掉汽車站了；如果汽車站繼續開著，又新增驛站等，成本規模還是沒下來）
如今順風車成了主要競爭對手，其主要通過技術高效高效匹配車乘需求，為用戶提供普惠、綠色低碳的順路合乘出行服務，其除了平臺成本，利用是社會運力，如果真是順帶話，理論上成本是零，從單趟運營成本的角度看其成本彈性很大，其商業模式較好的解決了個性化服務需求與提供成本之間的矛盾。2018年順風車完成客運量2.58億人次，同比增長73%，20年、21年分別同比上一年年度增長25.8%和52.5%，2021年服務人次已達到3.79億人次。
三是商業模式中市場能力缺失。在線路許可的治理模式下，且供不應求的情況下，大規模的生產是穩定且可控的，傳統企業只需要解決運力，且建立起基于“命令與控制”的組織管理體系，根本不需要考慮真實的市場情況和客戶需求，客戶服務也并未圍繞著粘性或者復購等增值服務體系建設。因此，傳統企業完全不適應崇尚快速響應市場的內外部環境的變化。
認清楚上述三點挑戰對行業的供給側改革有著十分重要的指導意義。具體而言，一是創新產品，最大程度接近于客戶所在點位上下車，按需提供出行服務；二是降低成本；大車改小車，在續航里程條件具備情況下，小車改新能源；關停大中型客運站，合理布局小型驛站，上下車點等；三是轉產創收，大中型客運站要整體租售或變性開發；大巴車掉頭專營公商務等包車業務等。這些內容實在無新意，但這是一個內容組合，是系統工程。
為什么行業如今不堪，且曙光未現，那是因為行業內的供給側改革實踐整體上還是小打小鬧，是形成不了道路客運市場進化驅動力的。如今的行業是到了不破不立、大破大立的時候了。狹路相逢勇者勝。（來源：空大巴）
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