發展定制客運，你跳了"要用7座車”的大坑嗎
2021-05-18 09:53:54 行業資訊城際車系統開發公司了解到2020年新公布《道路旅客運輸及客運站管理規定》第四章規定，第六十條 開展定制客運的營運客車核定載客人數應當在7人及以上。
行業通常在發展定制客運中逐步形成了以7座和9座車輛為主的格局。一開始所謂7座，后來因為新《收費公路車輛通行費車型分類》將1、2類客車分類界限值由核定載人數7人修訂為9人，對應收費標準下。這樣9座車輛單位座位分擔的通行費成本更低。
這里城際車系統開發公司再看道路客運的單座位成本構成。以170公里左右一條線路，以53座的大巴車為案例看成本構成。
突然，城際車系統開發公司在想，定制客運為什么一定是7座或9座的？
其一，由于運量減少，實施“大改小”，以實現不同線路的財務平衡。
“大改小”，其核心目的是實現財務平衡和盈利，是根據運量變化走向而進行動態調整車輛大小的。
“大改小”的話，折舊費、過路費、燃料費、保險等成本均有較大幅度的降低，在大車的實載率不斷下降，且出現線路虧損的情況下，同等運量的情況下，小車的單座位總成本低很多，就會拉平收入和成本，實現收入和成本線的交叉。
不過，為了實現上面的目標，7座和9座不是必然，19座等輕型的客車均可是選擇，取決于不同線路的盈虧平衡點的分析。
這是我們一直在講的小型化的趨勢。但我們不是太贊同，發展定制客運全部采用7座和9座的車型。
其二，發揮靈活、機動、高效的優勢。
定制客運的一些駕駛員也在思考，7座車或9座車的優勢是什么？相對大車，便捷、靈活、高效等，與無論一端到門還是兩端到門的市場需求還是高度匹配的，但往往是定制客運的發展模式有沒有體現這種絕對優勢。
我們發現，目前很大部分企業的定制客運模式基本上都是點到點，甚至是站到站，涉及到門的比重很小。
如果是站到站，純粹是“大改小”的定制客運，小車的靈活、機動和高效的優勢如何體現。
比如，一個小車跑，如果從出發站開始，再途經一、兩個站，再到終點站，改成點也一樣，除了小車可以跑的更快點（很有限），還有什么新增價值（至于高端體驗，我們放第三點講）？
如果線路的財務測算下來，更大的輕型客車可以平衡和盈利，用小車來跑這種所謂的定制，純經濟成本角度看，意義何在呢？
一個新的概念，把一些大客車閑置，新增全新的成本來發展所謂的這種模式的定制客運，是不是多此一舉呢？
所以，對于大城市和大城市之間，我們還是建議提供點到點的服務，如果是點到點的服務，不考慮所謂高端化的問題，7座和9座不是必須的選擇，甚至是多此一舉。
而對于大城市和縣市、城鎮等之間，縣市與城鎮之間等，我們建議提供點到門、或者門到門的服務，這種情況下，7座和9座或是適合的，
但是到門的服務，在體驗上，一定是服務體驗與到單次到門接送人數呈反比，接送的人越多，體驗越差。所以，這就存在效率和體驗之間的平衡的問題。
如此，7座和9座的車也并不是太合適。如果能用5座的車來做，效率就會越高，體驗也會更好。
東部某城市在單程50公里左右兩地之間，用7座的車主推2人拼和3人拼的服務，當然前提是服務價格是更高，以實現效率和體驗平衡。
其三，提供高端的服務。
車輛豪華高端是高端化最重要的組成。現有市面上的一些的所謂的主流車型很難說是豪華高端。所謂7座和9座的算高端差異化嗎？
如果不算，我們姑且認為門到門的服務或者門到點的服務是高端化服務的表現。如果只是站到站，沒有做到所謂的“服務高端化”，那么，所謂7座和9座的意義是不是就完全沒有意義了？（求解）
通過7座和9座的車輛提供所謂的定制客運出行服務是否將具有個性化、高端化需求的客群篩選出來？是否滿足了消費升級的客群的需求？現在看來，至少行業整體效果很不明顯。
城際車系統開發公司判斷大部分客群還是班線客群那個池子里，用班線客運的價格來提供的是所謂的定制客運服務，成本是高的，收入是不匹配的，這是一種惡性循環，如此定制客運不是班線客運的出路，而是成了轉型升級的負擔。
但定制客運言必稱華山一條道，不得不做，似乎跳入的是一個“大坑”。
城際車系統開發公司最后還是想說，用多少座位的車好像并不是那么核心，關鍵是你要提供什么樣的出行服務產品！這個必須要做好頂層設計。
別提供了一個所謂定制客運的新產品，確是定位模糊且產品界限不清，培養的只是旅客的消費壞習慣，再要調整成為高端差異化產品的定位，那就難了。
另外，還要再說一句話都知道話，如果只是做一個“大改小”，那就只是大改小，可不是什么定制客運，千萬不能“指鹿為馬”。來源公路客運企業家沙龍
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