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首先在討論的話題前，Ptaxi猿著順風車系統開發想對道路客運行業問一個問題，就是道路客運行業的經營者不知是否親身體驗過順風車，這樣可以比較下道路客運產品與服務和順風車之間差距，當然，有些同志是不承認有差距的，因為不同的產品與服務有著不同的服務客群。

這里姑且認為這個理由是成立的，那么，我們更正為比較下道路客運產品與服務和順風車之間的不一樣。哪些是順風車的強項和優勢，哪些是弱項和劣勢。如此，在道路客運行業對著順風車一直喊著狼來了，才有喊出來的底氣。

Ptaxi猿著順風車系統開發有一個趨勢判斷就是提供城際出行的不一定是道路客運，道路客運不等于城際出行。城際出行（四輪方式）很有可能由網約車、順風車替代道路客運方式。

當然趨勢判斷不一定對，甚至大概率是錯的，但有這種判斷是基于歷史走向和現實狀況以及內外部環境趨勢。

二

Ptaxi猿著順風車系統開發想通過通過親身體驗試圖看看順風車對道路客運的替代性的真實狀況。

我們下單體驗從華東某城市（用S城市表示）到某城市（用N城市表示）下屬區縣（用G區表示）的一個鎮（用Y鎮表示），導航時間最快距離為182公里，導航用時在2小時11分鐘，需要過收費站收取過路費85元；如果選擇避開收費站，導航時間最短距離為185公里，但導航用時約在3小時49分。

下單之前，我們上車票平臺查詢了S城市汽車站到N市的G區和Y鎮均無直達的客運班車，只有通過達到毗鄰市（用C市表示）毗鄰區縣（用L區表示）客運班線，查詢下來，有五個班次的大巴車，最早班為9點10分，最晚班為17點20分，時間間隔分別為1個小時30分、1小時40分、2小時10分和2小時50分，班線票價為75元，并通過城際公交中轉來到達目的地Y鎮，從L區到Y鎮導航距離是41公里，城際公交票價2元，體驗時間是2小時。

選擇道路客運的出行方式的路徑是：公交至汽車站（大約用時得1小時），再汽車站至毗鄰區縣汽車站（正常用時2小時），再乘坐城際公交到目的地（一般用時2小時）；合計需要用時5小時（不含中轉等待時間），一般通常要在5小時完成全程旅途。

按照兩個人測算的費用是150元+4元+4元，也就是在160元左右，如果始發地到汽車站打車的話，差不多接近200元。

對于老人而言，這樣的出行方式就相對折騰且無法做到讓人放心。這樣就開始準備選擇順風車的出行方式，直達目的地。

三

下面我們簡單回顧下坐順風車的整個過程：

1．提前一天發布需求，預約第二天的順風車主；選擇的是拼車拼座方式，報價178.7元，提前支付。

2．過一會就有車主響應接單，并詢問是否愿意出高速費，問及是否有其他拼客，回復暫時只有兩個。為了試探他的下一步行為，回復不愿意出高速費。

3．1小時后，該車主主動取消了行程。因為對方原因取消，該車主被平臺扣除信任分和取消次數（該平臺有詳細的“取消規則”）。該車主應是80后，累計接單數為300多單，使用的是5座小轎車。

4．取消的同時立馬有另一個車主響應接單，該車主應是90后，累計接單次數為1572次，使用的是7座商務車。

5．源于對平臺的信任，還是積極的進行了兩個方面的溝通：

一是高速費，按照平臺規則，最晚在出發前15分鐘要電話溝通好高速費（該平臺有“高速公路費用分攤規則”）。這回沒有講價，支付每人15元的高速費，合計30元，并在系統內完成支付。

二是詢問了關于安全問題，該車主是天天來回，早上去下午回，可以稱之為專業且安全。

6.第二天按時上了車，把行程鏈接分享出去，能夠實時看到車輛軌跡，此次乘坐對車主的評價較高。在服務承諾上，原先承諾的是先送到Y鎮，再去另一個目的地的，但實際運行后是最后去Y鎮，這里有一個瑕疵，但最后該車主直接送到最終目的地。

7.最后車主和乘客互留了電話，后續接送的話，價格約定是每人100元。本次兩人的總計費用為178.7元，加上30元的高速費，合計總費用為208.7元。

四

我們來對比下近200公里道路客運和順風車兩種出行方式的優點和缺點，主要從六個角度來比較，分別是經濟性、安全性、舒適性、便捷性、時效性、交互性等，如下表：

對比下來，對于80、90、00等群體看，想必會優先選擇順風車，尤其是乘坐了一次之后，感覺服務挺好，靠譜的情況下，或許會選擇線下交易繼續乘坐車主的“順風車”。

五

1．順風車的客群有哪些？

我們會自己的經驗來判斷下哪些人群會選擇順風車。

目前看低于18歲的學生一般家長是會讓其乘坐順風車；成年后的大學生00后們應大概率會選擇順風車，但家長出于安全考慮，也會做一些限制，只能是說較大部分的大學生會選擇順風車；

工作后的年輕人，90后大概率會選擇順風車；80后會有一半比例的部分會選擇順風車，60前的老人們有會一部分選擇順風車，主要是由子女來安排，出于方便、放心的考慮，當然，也擔心安全問題，也就只是一部分。

道路客運剩下的人群，大體來看是學生群體、中老人群體為主力軍。我們來看下案例中所提到S市到C市L區的道路客運的年齡分布情況，如下圖：

我們看到，40歲以上的客群占比達到52.4%，也就是說60后、70后選擇道路客運出行方式占了半壁江山，剩下來超過三分之一是95后、00后等，主要還是以青年學生為主。

當80后、90后步入40多歲、50多歲年齡段的時候，他們不像60后、70后可能還有一部分不熟悉互聯網、或者不習慣其他出行方式，必然會選擇基于移動互聯網的順風車出行方式。

今后所有年齡段都不是道路客運出行的“忠粉”。這就是從人口趨勢的角度看，道路客運可能會被其他出行方式所替代的邏輯。

2．順風車的車主到底是哪些？

順風車車主主要還是80后和90后，當然現在還有00后了。我們這里的指的長期經常跑車的順風車車主。城際順風車車主目前判斷基本都是固定來回的，并本來有客源基礎，一般是老鄉等，也經營私域流量的。在平臺上成為車主，接一些長尾單，也稱得上“順風車“，無可厚非。

3．如何評價順風車的服務？

從產品角度，僅門到門這一項就優于道路客運，盡管道路客運一直標榜最大的優勢是門到門，但其實長久以來做不到。

從服務上看，首先基于平臺，一是頭部平臺已經有很好的品牌，會給消費者一種信任感；

二是平臺上也形成了較為完善且透明的規則，例如，取消規則、高速費分攤規則等，尤其是透明，這一點會增強一種信任感。

三是從界面呈現或者技術保障上，全程實時動態呈現是一個讓人放心的服務內容，朋友或者家人乘坐順風車，車到哪里了等等，一目了然，這也進一步增強信任。

其次，從服務的接觸面看，車主的服務確實沒有預見性，平臺也沒有辦法控制過程中服務的標準化，只能是結果為導向來把控大的問題，但具體過程中難以預見整個乘坐過程的安全性、平穩性和愉悅性。

對于偏向確定性的乘客而言，是不太愿意選擇的。但當便捷性高、成本低或者相當的情況下，這種確定性的偏向也就是次要因素了

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