新形勢下公路客運與網約車、順風車的關系選擇
2023-05-24 11:13:39 定制客運系統Ptaxi猿著提供網約車系統開發、城際客運app開發以及順風車軟件開發。跟著小編一起來了解下新形勢下公路客運與網約車、順風車的關系選擇
城際出行中按照不同交通運輸方式劃分，大家都知道的，有公路客運、鐵路客運等，現如今在老百姓眼中，鐵路出行更多是高鐵，都說坐高鐵，而公路客運就是到車站去坐客運班車。
隨著移動互聯網的興起，利用公路這個基礎設施的出行方式還出現了順風車、網約車拼車等方式，當然還有租車方式以及包車等方式。
由于都是通過四個輪子的汽車作為運載工具，借用互聯網行業里的語言，我們這里稱之為四輪出行，以下我們都簡稱城際出行。
由于高鐵更加密集，自駕愈加普及，公路客運方式基本被擠壓至200公里之內，甚至100公里之內。當然，中國很大，不同地區差別還是較大，例如，東部地區基本在100公里以內，西南、西北部等地區會更大點，應在150公里左右。全國公路客運長線都比較少了。
順風車、網約拼車等出行方式，從承運形式上看，一個是順帶，實打實的共享經濟，一個是商業運營性的，例如，順風車平臺提供順風車往往是不提供發票，而網約車平臺提供網約拼車服務是提供發票的，但本質上相差不大，大家玩的概念不太一樣。
當然，就順風車平臺而言，也存在不同比例問題，例如，有些平臺城際之間占比要高，有些平臺真正順路捎帶的比例少，這是存在一定的差異的。
順風車平臺和網約車平臺所搶占的運距市場范圍應會更短點，應主要集中在100公里以內，應在七、八十公里左右。疫情三年成就了順風車，使得順風車成為一種老百姓樂于接受的城際出行方式，順風車較公路客運方式在價格、效率和體驗等綜合品質上有著很大提升，網約車和順風車在價格上有一定的差異，其他部分基本上相類同。
在面對競爭中，時常會犯的錯誤是，看不見、看不起、看不懂、跟不上。
公路客運相對于網約車、順風車肯定是一種傳統的城際出行方式，長久視順風車、網約車視為非正規，從合規的角度看，有一種看不起感覺，但正規合法不代表市場需求和歡迎，只有市場和老百姓樂于選擇的方式才是檢驗好與不好唯一標準。
隨著行業趨勢變化和市場格局的變化，公路客運開始看不見市場，大量的需求突然消失在公路客運的眼界范圍內，這些需求盡管有一部分轉移至高鐵等方式，但仍有大量的需求適合及有需于四輪出行的。
當公路客運看不見的時候，其實也已經看不懂了，看不懂行業形勢的變化和市場競爭格局的變化，在行動上跟不上市場變化，自然服務產品無法實現替代升級。
按照行政供給的邏輯，城際出行還要區分城市和城市之間，市縣、縣縣、省和省之間、城鄉之間的出行等，跨不同行政區的城際出行還有不同的制度設計以及管控層級和要求等。但從老百姓的需求角度看，會純粹得多，就是從一個點到另一個點，至于乘坐的是什么屬性的出行方式應該關注不是太多。
目前順風車所聚集城際出行需求的規模要遠大于網約拼車，兩大順風車平臺都要有幾百萬單的需求發出，完單規模也相當可觀。但是在運力和服務上還是存在較大的合規問題，同時，高安全事故率也一直是頑疾，只不過安全這一最大的服務要素是結果性的，當沒有發生安全事故的話，就不會體驗到安全的問題，與價格、接送效率、過程服務等直接體驗有較大的區別。
不得不說，順風車已經是城際出行市場中最大的流量渠道，但目前還處在城際出行監管之外。從某平臺上市的一波三折看，這種合規上的瑕疵也正成為其商業成功的障礙。
網約車跑城際是有合規性的，但只是有一定的限制性。從流量看，網約車拼車等應是略遜于順風車，盡管如此，還是非常可觀的流量。
無論是網約車和順風車所積累的客流量比同一個地方公路客運站的客流量都要大的多，甚至多一個量級。
調研華東某三省交界一交通樞紐城市發現，該城市周邊旅客出行，現在以網約車為主，黑車為輔，班線做補充；車站人很少，旅客大多不愿去車站，網約很方便，特別是幾個縣到市區，都有很多微信群。
但現在城際出行這個市場的格局是順風車玩順風車的，網約車玩網約車的，公路客運玩公路客運的，網約車和順風車應在運力上會有事實上的局部重疊。
三種出行方式之間應該是一種完全競爭，此消彼長的競爭態勢。
現在看處于競爭劣勢的是公路客運，旅客已經不愿意到車站，所謂的定制客運也因為服務、響應、成本等問題成不了氣候，甚至又退守至站到站的模式。
現在的公路客運發展最大的問題應是形成了一個發展的惡性循環，即服務模式固化落后，旅客用腳投票，旅客不再選擇公路客運，客流減少；客流越少，公路客運就會更加沒有信心和能力進行產品創新，沒有更貼合旅客需求的產品創新來滿足市場需求變化，客流就會更少，如此惡性循環。
沙龍一直是看好城際出行市場，但是不看好現行模式下的公路客運。在依舊還有巨大規模的城際出行市場中，公路客運還是有著很大的機會，關鍵還在于公路客運行業是否能夠加快改革開放，要系統改革，全面開放。
商業模式無非是要么先有好產品，能夠適銷對路，就會有客人；要么現有客人，再針對性提供客人所需要的產品。一個供給側，一個需求側，總得先解決一側，這是切入點，有了切入點才能去尋求供需正循環成長，實現商業模式的成功。
同理，要重塑公路客運，一是要有客流、有流量，有流量就有更好的收入，來支撐更多服務創新；二是做出適應老百姓出行需求的服務產品出來，用產品和服務的優勢來搶市場。
當下的公路客運是到了"吃快餐"來填肚子的時候了，通過吃"快餐"來解決餓肚子的問題。只有吃了點東西，不那么餓了，也才會有腦力、信心和力量來做更多的變革和創新。
這個“快餐”就是外部流量，誰來提供這些流量，就是這些網約車平臺、順風車平臺。
總體來講，過去部分可能是屬于公路客運，是存量，但流失后再獲得的話，就是增量了。對于增量而言，從務實的角度出發更應保持一種開放的態度。
城際出行市場中需要構建起不同的主體之間新型關系，這種關系不是一種純競爭，而是競合關系。
當然對于順風車、網約車平臺而言，解決的是一直困擾的合規性問題，得到是一個更加穩健的、更加可控的生態鏈，也更能夠滿足老百姓尤其是安全方面的出行需求。
無論對哪一方，這種結合和合作應該是一種積極的，不是被動的。公路客運應積極考慮兩個問題：
一是關于流量渠道，尋求平臺合作，應建立一種價值觀，即凡是有流量，都可依靠，渠道要多多的，要靠大流量；
但也應建立不依賴的思想，公路客運自身獲客渠道以及私域流量的打造必然是要放到更加重要的位置。外部流量和自有流量必須是兩手抓，兩手都要硬，甚至是抓自有流量要更硬。
二是要充分利用外部流量的進入，沖擊原有不適應市場變化的運營體系，建立起以旅客、流量為中心的組織和運營能力，這一點至關重要。
一切的一切要強調內部自身能力的建設，不能忽視、無視內部問題，而一味強調和夸大外部環境對經營的影響。
同樣各類平臺也應該是積極的，一是應關注的是持續利益和發展，而不是短期利益，應避免采用過河拆橋的所謂“聰明”策略，應收斂資本對利潤無限制的追求，要充分重視城際出行的社會基本需求層面的屬性；
動不動就想著干翻一個行業，去打劫一個行業，去通吃一個行業，在當下經濟社會環境下是走不通的。
二是主動與合規的公路客運企業建立起緊密的相互依賴的合作伙伴關系，通過需求和供應之間的互適調整，小步快跑的去測試，用網約平臺、順風車平臺的效率模型與公路客運的穩健、資源模型充分結合起來，共同打磨更好的城際出行服務產品，造福老百姓的安全便捷出行。
最后想說的是，在當下城際出行市場結構中，在順勢的大框架下，借勢和造勢，是各路角色都應該去好好思考和實踐的。
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